דלק יקר העמיק את הפסדי Wizz Air

Wizz Air סיימה את החודשים אפריל–יוני 2026 עם הפסד נקי של €198,2 מיליון לעומת רווח של €38,4 מיליון בתקופה המקבילה אשתקד. תנועת הנוסעים גדלה ברבע, אולם הזינוק במחירי הדלק הסילוני, הירידה בהכנסה ליחידת קיבולת וההוצאות הנלוות להרחבת הצי גברו על הגידול בביקוש. החברה לא נסוגה מהגדלת היקף הפעילות, אם כי היא צופה המשך לחץ על הרווחיות ברבעון הכספי השני.

ההפסד הנקי של Wizz Air הגיע ל-€198,2 מיליון

הרבעון הראשון של שנת הכספים 2027 של Wizz Air כולל שלושה חודשים, מ-1 באפריל עד 30 ביוני 2026. שנת הכספים של חברת התעופה מסתיימת ב-31 במרץ, ולכן תקופת הדיווח שייכת לשנה שתסתיים באביב 2027.

ההפסד התפעולי של חברת התעופה עמד על €183,3 מיליון. שנה קודם לכן רשמה Wizz Air רווח תפעולי של €27,5 מיליון. השורה התחתונה התהפכה מרווח של €38,4 מיליון להפסד של €198,2 מיליון.

ההפסד לפני מס היה גבוה אף יותר והגיע ל-€251,9 מיליון. הוא צומצם בחלקו על ידי הכנסת מס בסך €53,7 מיליון. בשנה הקודמת, לעומת זאת, רשמה החברה הוצאת מס של €9,6 מיליון.

ההכנסות צמחו ב-5,5% והגיעו ל-€1,507 מיליארד. ההכנסות ממכירת כרטיסי טיסה עלו ב-1% בלבד, ל-€806,9 מיליון, בעוד שהתקבולים משירותים נלווים זינקו ב-11,3%, ל-€700,5 מיליון.

שירותים נלווים כוללים הובלת כבודה בתשלום, בחירת מושב, עלייה מועדפת למטוס, ארוחות, שינוי הזמנה ושירותים נוספים שאינם כלולים במחיר הבסיסי של הכרטיס.

הרווח לפני ריבית, מסים, פחת והפחתות (EBITDA) התכווץ ב-50,9%, מ-€300,2 מיליון ל-€147,4 מיליון. שיעור הרווחיות במדד זה ירד מ-21% ל-9,8%.

סך ההוצאות התפעוליות עלה ב-20,7%, ל-€1,691 מיליארד. כך צמחו ההוצאות בקצב מהיר כמעט פי ארבעה מקצב גידול ההכנסות. הוצאות כוח האדם עלו ב-13,5%, התחזוקה הטכנית ב-17,3%, שירותי נמל תעופה וניווט אווירי ב-15,8%, והפחת ב-21,3%.

בד בבד, ההוצאות הקשורות לשיבושים בטיסות ולפיצוי נוסעים צומצמו מ-€34 מיליון ל-€9 מיליון הודות לשיפור ביציבות התפעולית. הכנסות אחרות עלו ל-€107,2 מיליון, בין היתר כתוצאה מעסקאות מכירה וחכירה חוזרת של מטוסים.

תנועת הנוסעים צמחה מהר יותר מההכנסות

במהלך הרבעון הטיסה Wizz Air כ-21,25 מיליון נוסעים — 25,1% יותר מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. מספר המושבים שהוצעו גדל ב-25,4%, ל-23,37 מיליון.

שיעור התפוסה, המבטא את שיעור המושבים המאוישים, ירד ב-0,2 נקודת אחוז בלבד, ל-90,9%. החברה הצליחה למלא את מרבית הקיבולת הנוספת, אך העלייה בתנועת הנוסעים לא הניבה גידול מקביל בהכנסות.

קיבולת ההטסה, הנמדדת במושב-קילומטר זמין (ASK), עלתה ב-14,9%. מושב-קילומטר זמין אחד שווה ערך למושב נוסע אחד המוצע לאורך מרחק של קילומטר אחד.

מספר המושבים גדל בקצב מהיר יותר ממדד זה עקב התקצרות ממוצעת של 8,4% באורך הקווים, ל-1 592 קילומטרים. Wizz Air מפנה יותר מטוסים לטיסות אירופיות קצרות יחסית ומצמצמת את חלקם של היעדים הארוכים יותר במזרח התיכון.

ההכנסה למושב-קילומטר זמין ירדה ב-8,1%, מ-4,41 ל-4,05 סנט אירופי. ההכנסה מכרטיסים ליחידת קיבולת נשחקה ב-12,1%, ל-2,17 סנט אירופי. ההכנסה משירותים נלווים ליחידת קיבולת ירדה ב-3,1%, ל-1,88 סנט אירופי.

במילים אחרות, Wizz Air שירתה משמעותית יותר נוסעים, אך הפיקה פחות הכנסה מכל מושב מוצע ומכל קילומטר טיסה. עבור חברת אולטרה לואו-קוסט מדובר בפגיעה רגישה במיוחד, שכן המודל העסקי שלה נשען על מחיר בסיס נמוך וניצול אינטנסיבי במיוחד של צי המטוסים.

סך ההוצאות למושב-קילומטר זמין עלה ב-5,1%, ל-4,69 סנט אירופי. אולם ההוצאות ללא דלק ירדו ב-1,9%, ל-3,05 סנט אירופי. לפיכך, ההרעה בתוצאות הרבעון נבעה בראש ובראשונה ממחירי הדלק, הפחת והירידה בתשואה, ולא מעלייה כוללת בכלל ההוצאות התפעוליות.

הדיוק המבצעי השתפר: שיעור הטיסות שנחתו באיחור של לא יותר מ-15 דקות הגיע ל-82,7%, עלייה של 3,6 נקודות אחוז. שיעור הטיסות שבוצעו בפועל עלה ל-99,9%.

במהלך הרבעון ביצעה חברת התעופה 100 648 המראות מסחריות — 21,7% יותר מאשר שנה קודם לכן. מספר ההמראות הממוצע למטוס בודד עלה מ-3,9 ל-4,17 ביממה.

הוצאות הדלק זינקו ב-39%

הוצאות Wizz Air על דלק סילוני גדלו ב-39,4%, מ-€438,1 מיליון ל-€610,5 מיליון. בחישוב למושב-קילומטר זמין, הוצאות הדלק עלו ב-21,3%, מ-1,35 ל-1,64 סנט אירופי.

בדוחות מופיעים במקביל שני נתונים שונים בנוגע לשינוי בעלות הדלק, וחשוב להבחין ביניהם.

רכיב השוק של מחיר הדלק הסילוני היה גבוה ב-87% לעומת התקופה המקבילה. אולם המחיר הממוצע בפועל עבור Wizz Air, בשקלול גידור פיננסי, דלק תעופה בר-קיימא (SAF), עלויות אספקה ישירה למטוס ושערי חליפין, עלה ב-31,5% — מ-$891,2 ל-$1 172,1 לטונה.

משום כך, הטענה כי מחיר הדלק הממוצע ששולם בפועל על ידי חברת התעופה עלה ב-87% אינה מדויקת. גידור המחירים, שער אירו-דולר ממוצע חזק יותר והגדלת חלקם של מטוסי Airbus A321neo החסכוניים מיתנו את השפעת הזינוק בשוק.

למרות זאת, גורמים אלה לא הספיקו. עלויות הדלק צמחו בקצב מהיר בהרבה הן מקיבולת ההטסה והן מסך ההכנסות.

העימות סביב איראן שיבש את זרימת האנרגיה והתחבורה, העלה את סיכוני האספקה דרך מצר הורמוז והגביר את התנודתיות בשוק הדלק הסילוני. לפי נתוני Financial Times, מחיר הדלק למטוסי סילון עלה לאחר פרוץ העימות מכ-$800 לכ-$1 800 לטונה, ובתחילת אוגוסט נותר סביב $1 170. העיתון ציין כי הישארות ממושכת של מחירים ברמה זו עלולה למחוק את רווחי Wizz Air בשנת הכספים כולה. מדובר בהערכת סיכון ולא בתחזית רשמית של החברה עצמה.

Wizz Air לא הצליחה לגלגל את מלוא ההתייקרות לתעריפים

מודל הלואו-קוסט מגביל את יכולתה של Wizz Air לגלגל במהירות את עליות המחירים אל הנוסעים. לקוחות החברה רגישים למחיר ועלולים לוותר על נסיעה או לבחור במתחרים כאשר התעריף עולה באופן ניכר.

החברה הוסיפה כמות גדולה של מושבים ובמקביל הפחיתה מחירים במטרה לשמור על תפוסה גבוהה במטוסים. כתוצאה מכך היקף התנועה אמנם עלה, אך ההכנסה הממוצעת ליחידת קיבולת נשחקה.

סוכנות Reuters דיווחה כי החודשים אפריל–יוני היו הרבעון השלישי ברציפות של הפסד תפעולי. ההפסד התפעולי ברבעון הקודם עמד על כ-€36 מיליון, ולכן הנתון הנוכחי חמור באופן משמעותי.

ברבעון הכספי השני צופה Wizz Air עלייה של כ-20% במושב-קילומטר זמין, וגידול במספר המושבים המוצעים בשיעור הקרוב לרף העליון של הטווח שבין 20% ל-30%.

במקביל, לפי תחזית החברה, ההכנסה ליחידת קיבולת תרד באחוזים בודדים. הוצאות הדלק היחידתיות עשויות לעלות בשיעור של אמצע עד הקצה העליון של טווח חד-ספרתי, אם מחירי השוק יישארו סביב רמותיהם הנוכחיות.

במחצית הראשונה עשויות ההוצאות ליחידת קיבולת ללא דלק לעלות באחוזים בודדים. שיעור תפוסת המטוסים צפוי להישאר דומה לזה של השנה שעברה.

המנכ״ל יוזף ואראדי ציין כי הלחץ הנובע מהגידול המהיר בהיצע עלול להימשך כ-9 חודשים. הוא אישר גם כי החברה מתכוונת להמשיך בהתרחבות, אך תקפיד על פיזור זהיר יותר של הקיבולת בין השווקים השונים.

ביום פרסום הדוחות ירדו מניות Wizz Air בלונדון ביותר מ-4%. אנליסטים קשרו את תגובת השוק לתחזית הכנסה חלשה יותר ליחידת קיבולת ולחשש כי השוק לא יוכל לקלוט את הגידול המהיר במספר המושבים ללא הורדות מחירים נוספות.

גידור הדלק הגביל את היקף הפגיעה

Wizz Air משתמשת במכשירים פיננסיים המאפשרים לקבוע מראש טווח לעלויות הדלק העתידיות. הכלי המרכזי שבו נעשה שימוש הוא אופציות בעלות ראשונית אפסית (Zero-cost collars).

חוזים אלה קובעים רף מחיר עליון המגן על חברת התעופה מהתייקרויות חדות. בד בבד נקבע רף תחתון: אם מחיר השוק יורד מתחתיו, החברה אינה יכולה ליהנות באופן מלא מהוזלת הדלק.

גם נתוני הכיסוי מחייבים הבחנה מדויקת. לכל שנת הכספים 2027, כולל הרבעון הראשון שכבר הסתיים, מגודרים כ-76% מצורכי הדלק. בהודעה מקוצרת ציינה החברה רף עליון ממוצע של כ-$819 לטונה.

לתשעת החודשים הנותרים — מהרבעון השני ועד הרביעי — מגודרים 73% מהצריכה הצפויה. עבור חלק זה בתיק, הרף התחתון הממוצע עומד על $759 והעליון על $826 לטונה.

אין פירוש הדבר כי 76% מכלל הדלק השנתי נרכש בטווח של $759–826. טווח זה מתייחס לתשעת החודשים הנותרים, בעוד שהנתון השנתי כולל את הרבעון הראשון שכבר תם ומחושב באופן שונה.

ההגנה לשנת הכספים הבאה נמוכה בהרבה. במועד הדוח היו מגודרים 23% מהצריכה הצפויה לשנת הכספים 2028 בגבולות ממוצעים של $778 ו-$870 לטונה. למחצית הראשונה של השנה הבאה הגיע הכיסוי ל-39%.

לפני ביצוע עסקאות הגידור, שינוי של $10 במחיר טונת דלק עשוי להשפיע על הוצאות Wizz Air בתשעת החודשים הנותרים של שנת הכספים בכ-$17,7 מיליון.

הגידור מפחית את הסיכון בטווח הקצר, אך אינו מבטל אותו. ככל שיפוג תוקפם של חוזים ישנים, תיאלץ החברה להתקשר בהסכמים חדשים במחירים שנקבעו בעקבות משבר האנרגיה.

החברה מצמצמת את הקיבולת במזרח התיכון

Wizz Air מסרה כי נוכחותה במזרח התיכון הייתה מוגבלת ונקשרה בעיקר לישראל. לאחר הסלמת המצב הופנה רוב נפח הפעילות שנפגע אל שווקי הליבה במרכז ובמזרח אירופה.

טיסות נוספות נותבו בין היתר לקווים בספרד, איטליה, קרואטיה ואלבניה. ב-28 במאי חידשה החברה את טיסותיה לתל אביב מרוב בסיסיה במרכז ובמזרח אירופה.

הסטת הפעילות מקווים ארוכים במזרח התיכון לנתיבים קצרים יותר באירופה מסבירה את הפער בין הגידול במספר המושבים לבין הגידול במושב-קילומטר.

קווים קצרים מאפשרים למטוס בודד לבצע יותר טיסות ביממה. עם זאת, הם מקצרים את המרחק של כל טיסה ועלולים להפחית את ההכנסה לטיסה. לנוכח הוספת הקיבולת המהירה נאלצת החברה לשמור על תעריפים נמוכים כדי למלא את המושבים הנוספים.

Wizz Air הודיעה על פתיחת בסיסים במדריד, ולנסיה וסנטיאגו דה קומפוסטלה. מעונת החורף יוצבו בספרד חמישה מטוסים באופן קבוע. החברה מתכננת להפעיל 15 קווים פנימיים ושלושה קווים בינלאומיים.

בסיס נוסף צפוי להתחיל לפעול בפרישטינה בנובמבר 2026. האסטרטגיה מעידה כי המוביל שם דגש על המשך ביצור הרשת האירופית, למרות ההפסד הנוכחי.

בדיקות המנועים ממשיכות להגביל את הצי

בסוף יוני נותרו 27 ממטוסי Wizz Air מושבתים מפעילות עקב בדיקות במנועי הטורבופאן מתוצרת Pratt & Whitney בעלי תמסורת גיר. שנה קודם לכן עמד מספר המטוסים המושבתים על 41.

החברה מצפה לצמצם את מספר המטוסים המושבתים זמנית ל-15–20 עד סוף מרץ 2027 ולהחזיר את כל המטוסים המושפעים לשירות עד סוף שנת 2027 הקלנדרית.

החזרת המטוסים מפחיתה עלויות ישירות הנובעות ממחסור בכלי טיס ומחכירה של מטוסים חיצוניים. ואולם היא מגדילה במקביל את מספר המושבים הזמינים. אם הביקוש יצמח בקצב איטי יותר, תיאלץ חברת התעופה להוריד מחירים.

במהלך הרבעון קלטה Wizz Air שמונה מטוסי Airbus A321neo ושני מטוסי Airbus A321XLR לטווח ארוך. שני מטוסי Airbus A320 ותיקים יותר הוחזרו לבעליהם.

שיעור המטוסים מהדור החדש הגיע ל-78%. הגיל הממוצע של הצי עמד על 4,6 שנים. דגמים חדשים צורכים פחות דלק לנוסע, אך קליטתם מעלה את הוצאות הפחת, את התחייבויות החכירה ואת הצורך לייצר במהירות ביקוש למושבים הנוספים.

בדוחות שפורסמו מופיעים נתונים שונים באשר לגודל הצי. בטבלת הנתונים המרכזיים מצוינים 267 מטוסים בסוף התקופה, כולל שלושה כלי טיס בשטחה של אוקראינה. בחלק הדן בהתפתחות הצי מוצג הרכב טכני של 270 מטוסים. בשל הבדלים בסיווג החשבונאי עדיף שלא להשתמש באחד מהמספרים הללו ללא הסבר מתודולוגי.

יתרות המזומנים גדלו, אך גם החוב צמח

סך המזומנים של Wizz Air הגיע ל-€2,212 מיליארד, עלייה של 4% לעומת סוף מרץ. מתוך סכום זה, €2,130 מיליארד היו מזומנים חופשיים שאינם כפופים לתנאים מיוחדים.

יחס הנזילות עלה מ-35,8% ל-36,9%. החברה מחשבת יחס זה כשיעור המזומנים והפיקדונות מתוך ההכנסות ב-12 החודשים האחרונים.

החוב הנקי גדל מ-€4,942 מיליארד ל-€5,135 מיליארד. Wizz Air ייחסה את הגידול בעיקר לקליטתם של עשרה מטוסים חדשים.

היחס בין החוב הנקי ל-EBITDA ב-12 החודשים האחרונים עלה מ-3,7 ל-4,4. פירוש הדבר הוא שנטל החוב גדל ביחס ליכולתה של החברה לייצר תזרים תפעולי.

יתרת מזומנים גבוהה מקטינה את הסיכון המיידי למצוקת נזילות, אך אינה מייתרת את הצורך בחזרה לרווחיות. כל עוד הדלק נותר יקר והתעריפים נמוכים, התרחבות מהירה עלולה לכלות מזומנים במקום לייצר תזרים מזומנים חופשי.

עדיין אין תחזית שנתית מלאה

Wizz Air לא סיפקה תחזית רווח מלאה לשנת הכספים 2027 כולה. החברה הסתפקה בהצגת יעדים תפעוליים לרבעון השני ולמחצית הראשונה בלבד.

זוהי הבהרה חשובה: המוביל לא הצהיר כי בהכרח יסיים את השנה בהפסד, וגם לא אישר רשמית שירשום רווח. היעדר התחזית משקף אי-ודאות גבוהה הנוגעת למחירי הדלק, לתעריפים, לעימות במזרח התיכון ולקצב החזרת המטוסים מבדיקות המנועים.

הצמיחה בתנועת הנוסעים מוכיחה כי הביקוש לטיסות מוזלות נותר יציב. הבעיה המרכזית נעוצה במחיר שבו יכולה חברת התעופה למכור את כמות המושבים שגדלה בחדות.

אם התעריפים יישארו נמוכים והדלק לא יוזל, הגידול במספר הנוסעים כשלעצמו לא יבטיח את שיקום שולי הרווח. אם החברה תעלה מחירים מהר מדי, היא מסתכנת בפגיעה בביקוש בקרב הלקוחות הרגישים ביותר למחיר.

כפי שמציינים מומחי International Investment, תוצאותיה הרבעוניות של Wizz Air ממחישות פער מסוכן בין הגידול בנפח התובלה לבין צמיחת ההכנסות. החברה הטיסה 25% יותר נוסעים, אך הכנסותיה עלו ב-5,5% בלבד, וההכנסה ליחידת קיבולת ירדה ב-8,1%. הפגיעה העיקרית נבעה מהדלק, אך הסיכון המבני רחב יותר: חברת התעופה מחזירה במקביל מטוסים מתיקון, קולטת מטוסים חדשים ומעבירה קיבולת לקווים אירופיים תחרותיים במיוחד. יתרות המזומנים וגידור הדלק מאפשרים לעמוד בלחצים בטווח הקצר, אך אינם פותרים את בעיית הרווחיות החלשה. אם ההיצע ימשיך לגדול מהר יותר מהביקוש בר-הפירעון, תוספת הנוסעים תגדיל את המחזור ואת ההוצאות, אך לא את הרווח.