ძვირმა საწვავმა Wizz Air-ის ზარალი გაზარდა

Wizz Air-მა 2026 წლის აპრილი–ივნისი €198,2 მლნ-ის ოდენობის წმინდა ზარალით დაასრულა, მაშინ როცა წინა წლის ანალოგიურ პერიოდში €38,4 მლნ-ის მოგება ჰქონდა. მგზავრთნაკადი მეოთხედით გაიზარდა, თუმცა საავიაციო საწვავის გაძვირება, ტევადობის ერთეულზე შემოსავლის კლება და ფლოტის გაფართოებასთან დაკავშირებული ხარჯები მოთხოვნის ზრდაზე ძლიერი აღმოჩნდა. კომპანიას გადაყვანების გაზრდაზე უარი არ უთქვამს, თუმცა მეორე ფინანსურ კვარტალში შემოსავლიანობაზე შემდგომ ზეწოლას ელის.

Wizz Air-ის წმინდა ზარალმა €198,2 მლნ-ს მიაღწია

Wizz Air-ის 2027 ფინანსური წლის პირველი კვარტალი მოიცავს სამ თვეს 2026 წლის 1 აპრილიდან 30 ივნისამდე. გადამყვანის ფინანსური წელი 31 მარტს სრულდება, ამიტომ საანგარიშო პერიოდი ეხება წელს, რომელიც 2027 წლის გაზაფხულზე დასრულდება.

ავიაკომპანიის საოპერაციო ზარალმა €183,3 მლნ შეადგინა. ერთი წლით ადრე Wizz Air-მა €27,5 მლნ საოპერაციო მოგება მიიღო. წმინდა შედეგი €38,4 მლნ-ის მოგებიდან €198,2 მლნ-ის ზარალამდე შეიცვალა.

ზარალი დაბეგვრამდე კიდევ უფრო მაღალი აღმოჩნდა და €251,9 მლნ-ს მიაღწია. იგი ნაწილობრივ შეამცირა საგადასახადო შემოსავალმა €53,7 მლნ-ის ოდენობით. წინა წელს კი კომპანიამ, პირიქით, €9,6 მლნ-ის საგადასახადო ხარჯი ასახა.

ამონაგები 5,5%-ით გაიზარდა და €1,507 მლრდ შეადგინა. ავიაბილეთების გაყიდვიდან შემოსავალი მხოლოდ 1%-ით გაიზარდა, €806,9 მლნ-მდე, მაშინ როცა დამატებითი მომსახურებებიდან შემოსავალმა 11,3%-ით მოიმატა და €700,5 მლნ მიაღწია.

დამატებით მომსახურებებს მიეკუთვნება ფასიანი ბარგის გადაზიდვა, ადგილის არჩევა, პრიორიტეტული ჩასხდომა, კვება, ჯავშნის ცვლილება და სხვა სერვისები, რომლებიც ბილეთის საბაზისო ღირებულებაში არ შედის.

მოგება პროცენტების, გადასახადების, ცვეთისა და ამორტიზაციის გამოქვითვამდე 50,9%-ით შემცირდა, €300,2 მლნ-დან €147,4 მლნ-მდე. რენტაბელობა ამ მაჩვენებლის მიხედვით 21%-დან 9,8%-მდე დაეცა.

ჯამური საოპერაციო ხარჯები 20,7%-ით გაიზარდა და €1,691 მლრდ შეადგინა. ამგვარად, დანახარჯები თითქმის ოთხჯერ უფრო სწრაფად იზრდებოდა, ვიდრე ამონაგები. პერსონალის ხარჯები გაიზარდა 13,5%-ით, ტექნიკური მომსახურება — 17,3%-ით, აეროპორტის მომსახურება და აერონავიგაცია — 15,8%-ით, ხოლო ამორტიზაცია — 21,3%-ით.

ამავდროულად, რეისების შეფერხებებთან და მგზავრების კომპენსაციებთან დაკავშირებული ხარჯები €34 მლნ-დან €9 მლნ-მდე შემცირდა საოპერაციო სტაბილურობის გაუმჯობესების წყალობით. სხვა შემოსავლები გაიზარდა €107,2 მლნ-მდე, მათ შორის თვითმფრინავების გაყიდვისა და შემდგომი უკულიზინგის ოპერაციების ხარჯზე.

მგზავრთნაკადი ამონაგებზე სწრაფად გაიზარდა

კვარტალში Wizz Air-მა გადაიყვანა 21,25 მლნ მგზავრი — 25,1%-ით მეტი, ვიდრე წინა წელს. შეთავაზებული სავარძლების რაოდენობა 25,4%-ით გაიზარდა, 23,37 მლნ-მდე.

დატვირთვის კოეფიციენტი, რომელიც დაკავებული ადგილების წილს აჩვენებს, მხოლოდ 0,2 პროცენტული პუნქტით შემცირდა, 90,9%-მდე. კომპანიამ შეძლო დამატებული ტევადობის დიდი ნაწილის შევსება, თუმცა მგზავრთნაკადის ზრდამ შემოსავლის თანაზომიერი მატება ვერ უზრუნველყო.

გამტარუნარიანობა, რომელიც ხელმისაწვდომი სავარძელ-კილომეტრებით იზომება, 14,9%-ით გაიზარდა. ერთი ხელმისაწვდომი სავარძელ-კილომეტრი შეესაბამება ერთ სამგზავრო ადგილს, რომელიც შეთავაზებულია ერთი კილომეტრის მანძილზე.

სავარძლები ამ მაჩვენებელზე სწრაფად ემატებოდა მარშრუტის საშუალო სიგრძის 8,4%-ით შემცირების გამო, 1 592 კილომეტრამდე. Wizz Air მეტ თვითმფრინავს მიმართავს შედარებით მოკლე ევროპულ რეისებზე და ამცირებს უფრო ხანგრძლივი ახლო აღმოსავლეთის მიმართულებების წილს.

ამონაგები ხელმისაწვდომ სავარძელ-კილომეტრზე 8,1%-ით შემცირდა, 4,41-დან 4,05 ევროცენტამდე. საბილეთო ამონაგები ტევადობის ერთეულზე დაეცა 12,1%-ით, 2,17 ევროცენტამდე. დამატებითი მომსახურებებიდან შემოსავალი ტევადობის ერთეულზე შემცირდა 3,1%-ით, 1,88 ევროცენტამდე.

სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, Wizz Air-მა მოემსახურა გაცილებით მეტ მგზავრს, მაგრამ მიიღო ნაკლები შემოსავალი თითოეული შეთავაზებული სავარძლიდან და გადაყვანის ყოველი კილომეტრიდან. ულტრაბიუჯეტური ავიაკომპანიისთვის ეს განსაკუთრებით მგრძნობიარეა, რადგან მისი ბიზნესმოდელი ეფუძნება დაბალ საბაზისო ტარიფსა და თვითმფრინავების გამოყენების მაღალ ინტენსივობას.

საერთო ხარჯები ხელმისაწვდომ სავარძელ-კილომეტრზე გაიზარდა 5,1%-ით, 4,69 ევროცენტამდე. თუმცა ხარჯები საწვავის გარეშე შემცირდა 1,9%-ით, 3,05 ევროცენტამდე. შესაბამისად, კვარტალური შედეგის გაუარესება უპირველესად განპირობებული იყო საწვავით, ამორტიზაციითა და შემოსავლიანობის კლებით, და არა ყველა საოპერაციო დანახარჯის საერთო ზრდით.

საოპერაციო პუნქტუალობა გაუმჯობესდა: არაუმეტეს 15 წუთის დაგვიანებით ჩაფრენილი რეისების წილმა 82,7%-ს მიაღწია, რაც 3,6 პროცენტული პუნქტით მეტია. შესრულებული რეისების წილი 99,9%-მდე გაიზარდა.

კვარტალში ავიაკომპანიამ 100 648 კომერციული გაფრენა შეასრულა — 21,7%-ით მეტი, ვიდრე წინა წელს. ერთ თვითმფრინავზე გაფრენების საშუალო რაოდენობა დღე-ღამეში 3,9-დან 4,17-მდე გაიზარდა.

საწვავის ხარჯები 39%-ით გაიზარდა

Wizz Air-ის დანახარჯები საავიაციო საწვავზე 39,4%-ით გაიზარდა, €438,1 მლნ-დან €610,5 მლნ-მდე. ხელმისაწვდომ სავარძელ-კილომეტრზე საწვავის ხარჯები 21,3%-ით გაიზარდა, 1,35-დან 1,64 ევროცენტამდე.

ანგარიშგებაში ერთდროულად მოყვანილია საწვავის ღირებულების ცვლილების ორი განსხვავებული მაჩვენებელი, რომელთა ერთმანეთში არევაც არ შეიძლება.

საავიაციო საწვავის ფასის საბაზრო კომპონენტი 87%-ით მაღალი იყო, ვიდრე ერთი წლით ადრე. თუმცა Wizz Air-ისთვის საშუალო ფაქტობრივი ფასი ფინანსური დაზღვევის, ეკოლოგიურად მდგრადი საავიაციო საწვავის, უშუალოდ თვითმფრინავში მიწოდების ღირებულებისა და სავალუტო კურსის გათვალისწინებით გაიზარდა 31,5%-ით — $891,2-დან $1 172,1-მდე ტონაზე.

ამგვარად, მტკიცება, რომ ავიაკომპანიის მიერ უშუალოდ გადახდილი საწვავის საშუალო ფასი 87%-ით გაიზარდა, მცდარი იქნებოდა. ფასების დაზღვევამ, ევროს უფრო ძლიერმა საშუალო კურსმა დოლართან მიმართებით და ეკონომიური Airbus A321neo თვითმფრინავების წილის ზრდამ საბაზრო ნახტომის გავლენა შეარბილა.

მიუხედავად ამისა, ეს ფაქტორები არასაკმარისი აღმოჩნდა. საწვავის ხარჯები გაცილებით სწრაფად გაიზარდა, ვიდრე როგორც გამტარუნარიანობა, ისე საერთო ამონაგები.

ირანის ირგვლივ კონფლიქტმა დაარღვია ენერგეტიკული და სატრანსპორტო ნაკადები, გაზარდა ჰორმუზის სრუტის გავლით მიწოდების რისკები და გააძლიერა საავიაციო ნავთის ბაზრის მერყეობა. Financial Times-ის მონაცემებით, რეაქტიული თვითმფრინავების საწვავის ფასი კონფლიქტის დაწყების შემდეგ დაახლოებით $800-დან $1 800-მდე გაიზარდა ტონაზე, ხოლო აგვისტოს დასაწყისში დაახლოებით $1 170-ის დონეზე რჩებოდა. გამოცემამ აღნიშნა, რომ ასეთი ფასების ხანგრძლივად შენარჩუნებამ შესაძლოა Wizz Air მთელი ფინანსური წლის შედეგებით მოგების გარეშე დატოვოს. ეს რისკის შეფასებაა და არა თავად კომპანიის ოფიციალური პროგნოზი.

Wizz Air-მა ტარიფების სრულად გაზრდა ვერ შეძლო

ბიუჯეტური მოდელი ზღუდავს Wizz Air-ის შესაძლებლობას, ხარჯების ზრდა სწრაფად გადაიტანოს მგზავრებზე. გადამყვანის კლიენტები ფასის მიმართ მგრძნობიარენი არიან და ტარიფის შესამჩნევი მატების შემთხვევაში შესაძლოა უარი თქვან მგზავრობაზე ან კონკურენტი აირჩიონ.

კომპანია ამატებდა სავარძლების დიდ რაოდენობას და ამავდროულად ამცირებდა ფასებს თვითმფრინავების მაღალი დატვირთვის შესანარჩუნებლად. შედეგად გადაყვანების მოცულობა გაიზარდა, მაგრამ საშუალო შემოსავალი ტევადობის ერთეულზე შემცირდა.

Reuters-მა გაავრცელა ინფორმაცია, რომ აპრილი–ივნისი საოპერაციო ზარალით დასრულებული ზედიზედ მესამე კვარტალი გახდა. წინა კვარტალური საოპერაციო ზარალი დაახლოებით €36 მლნ-ს შეადგენდა, ამიტომ ახალი მაჩვენებელი გაცილებით უარესი აღმოჩნდა.

მეორე ფინანსურ კვარტალში Wizz Air ელის ხელმისაწვდომი სავარძელ-კილომეტრების ზრდას დაახლოებით 20%-ით, ხოლო შეთავაზებული სავარძლების რაოდენობისას — 20–30%-იანი დიაპაზონის ზედა ზღვართან ახლოს.

ამავდროულად, ტევადობის ერთეულზე ამონაგები, კომპანიის პროგნოზით, რამდენიმე პროცენტით შემცირდება. საწვავის კუთრი ხარჯები შესაძლოა გაიზარდოს ერთნიშნა პროცენტული დიაპაზონის შუა ნაწილიდან ზედა ზღვრამდე, თუ საბაზრო ფასები მიმდინარე მაჩვენებლებთან ახლოს შენარჩუნდება.

პირველი ნახევარწლის განმავლობაში ხარჯები ტევადობის ერთეულზე საწვავის გარეშე შესაძლოა რამდენიმე პროცენტით გაიზარდოს. თვითმფრინავების დატვირთვა წინა წლის დაახლოებით იმავე დონეზეა მოსალოდნელი.

გენერალურმა დირექტორმა იოჟეფ ვარადიმ განაცხადა, რომ მიწოდების სწრაფ ზრდასთან დაკავშირებული ზეწოლა შესაძლოა დაახლოებით ცხრა თვის განმავლობაში გაგრძელდეს. მან ასევე დაადასტურა, რომ კომპანია გაფართოების გაგრძელებას გეგმავს, თუმცა ბაზრებს შორის ტევადობას უფრო ფრთხილად გადაანაწილებს.

ანგარიშგების გამოქვეყნების დღეს Wizz Air-ის აქციები ლონდონში 4%-ზე მეტით დაეცა. ანალიტიკოსებმა ეს რეაქცია დაუკავშირეს ტევადობის ერთეულზე შემოსავლის უფრო სუსტ პროგნოზსა და შიშს, რომ ბაზარი ვერ შეძლებს სავარძლების რაოდენობის სწრაფი ზრდის მიღებას ტარიფების შემდგომი შემცირების გარეშე.

საწვავის დაზღვევამ ზარალის ოდენობა შეზღუდა

Wizz Air იყენებს ფინანსურ ინსტრუმენტებს, რომლებიც საშუალებას იძლევა წინასწარ დადგინდეს საწვავის სამომავლო ღირებულების დიაპაზონი. ძირითად ინსტრუმენტს ნულოვანი საწყისი ღირებულების ოფციონები წარმოადგენს.

ასეთი კონტრაქტები აწესებს ფასის ზედა ზღვარს, რაც ავიაკომპანიას ყველაზე ძლიერი გაძვირებისგან იცავს. ამავდროულად დგინდება ქვედა ზღვარი: თუ საბაზრო ფასი მასზე დაბლა ეცემა, გადამყვანი ვერ ახერხებს საწვავის გაიაფებით სრულად სარგებლობას.

დაფარვის მაჩვენებლებიც ზუსტ გამიჯვნას მოითხოვს. მთელი 2027 ფინანსური წლისთვის, უკვე დასრულებული პირველი კვარტალის ჩათვლით, დაზღვეულია საწვავის მოთხოვნილების დაახლოებით 76%. მოკლე შეტყობინებაში კომპანიამ მიუთითა საშუალო ზედა ზღვარი დაახლოებით $819 ტონაზე.

დარჩენილი ცხრა თვისთვის — მეორედან მეოთხე ფინანსური კვარტალის ჩათვლით — დაფარულია მოსალოდნელი მოხმარების 73%. პორტფელის ამ ნაწილისთვის საშუალო ქვედა ზღვარი შეადგენს $759-ს, ხოლო ზედა — $826-ს ტონაზე.

ეს არ ნიშნავს, რომ მთელი წლიური საწვავის 76% ნაყიდია $759–826-ის დიაპაზონში. დიაპაზონი ეხება დარჩენილ ცხრა თვეს, მაშინ როცა წლიური მაჩვენებელი მოიცავს უკვე დასრულებულ პირველ კვარტალს და სხვაგვარად იანგარიშება.

დაცვა მომდევნო ფინანსური წლისთვის არსებითად დაბალია. ანგარიშის მომენტში დაზღვეული იყო 2028 ფინანსური წლის მოსალოდნელი მოთხოვნილების 23% საშუალო ზღვრებით $778 და $870 ტონაზე. მომდევნო წლის პირველი ნახევრისთვის დაფარვა 39%-ს აღწევდა.

სადაზღვევო გარიგებების დადებამდე საწვავის ფასის ცვლილებას $10-ით ტონაზე შეუძლია Wizz Air-ის ხარჯები მიმდინარე ფინანსური წლის დარჩენილი ცხრა თვისთვის დაახლოებით $17,7 მლნ-ით შეცვალოს.

ჰეჯირება ამცირებს მოკლევადიან რისკს, თუმცა მას არ აქრობს. ძველი კონტრაქტების ვადის გასვლასთან ერთად კომპანიას მოუწევს ახალი შეთანხმებების დადება იმ ფასებით, რომლებიც ენერგეტიკული შოკის შემდეგ ჩამოყალიბდა.

გადამყვანი ახლო აღმოსავლეთის ტევადობას ამცირებს

Wizz Air-მა განაცხადა, რომ მისი წარმომადგენლობა ახლო აღმოსავლეთში შეზღუდული იყო და ძირითადად ისრაელს უკავშირდებოდა. ვითარების გამწვავების შემდეგ დაზარალებული ტევადობის უდიდესი ნაწილი გადამისამართდა ცენტრალური და აღმოსავლეთ ევროპის ძირითად ბაზრებზე.

დამატებითი რეისები განაწილდა მათ შორის ესპანეთის, იტალიის, ხორვატიისა და ალბანეთის მიმართულებებზე. 28 მაისს გადამყვანმა განაახლა ფრენები თელ-ავივში თავისი ცენტრალურ და აღმოსავლეთევროპული ბაზების უმეტესობიდან.

გრძელი ახლოაღმოსავლური მარშრუტებიდან უფრო მოკლე ევროპულ მიმართულებებზე გადანაწილება ხსნის სხვაობას სავარძლების რაოდენობის ზრდასა და სავარძელ-კილომეტრების მატებას შორის.

მოკლე მარშრუტები საშუალებას აძლევს ერთ თვითმფრინავს, შეასრულოს მეტი რეისი დღე-ღამეში. ამასთან, ისინი ამცირებს თითოეული გადაყვანის ხანგრძლივობას და შესაძლოა შეამციროს შემოსავალი ერთ რეისზე. ტევადობის სწრაფი დამატების პირობებში კომპანიას უწევს დაბალი ტარიფების შენარჩუნება დამატებითი ადგილების შესავსებად.

Wizz Air-მა გამოაცხადა ბაზების გახსნა მადრიდში, ვალენსიასა და სანტიაგო-დე-კომპოსტელაში. ზამთრის სეზონიდან ესპანეთში მუდმივად განთავსდება ხუთი თვითმფრინავი. კომპანია გეგმავს 15 შიდა და სამი საერთაშორისო მარშრუტის გახსნას.

კიდევ ერთმა ბაზამ მუშაობა პრიშტინაში 2026 წლის ნოემბერში უნდა დაიწყოს. სტრატეგია აჩვენებს, რომ გადამყვანი ფსონს ევროპული ქსელის შემდგომ გაძლიერებაზე დებს, მიმდინარე ზარალის მიუხედავად.

ძრავების შემოწმება ფლოტს კვლავ ზღუდავს

ივნისის ბოლოს Wizz Air-ის 27 თვითმფრინავი ექსპლუატაციიდან გამოყვანილი რჩებოდა Pratt & Whitney-ის რედუქტორიანი ტურბოვენტილატორული ძრავების შემოწმების გამო. ერთი წლით ადრე ასეთი თვითმფრინავების რაოდენობა 41 იყო.

კომპანია იმედოვნებს, რომ დროებით გამოუყენებელი თვითმფრინავების რაოდენობას 15–20-მდე შეამცირებს 2027 წლის მარტის ბოლოსთვის და ყველა დაზარალებულ ტექნიკას ექსპლუატაციაში 2027 კალენდარული წლის ბოლოსთვის დააბრუნებს.

თვითმფრინავების დაბრუნება ამცირებს პირდაპირ დანახარჯებს, რომლებიც დაკავშირებულია საჰაერო ხომალდების ნაკლებობასთან და გარე ტექნიკის მოზიდვასთან. თუმცა ეს ამავდროულად ზრდის ხელმისაწვდომი სავარძლების რაოდენობას. თუ მოთხოვნა უფრო ნელა იზრდება, ავიაკომპანიას ტარიფების დაწევა უწევს.

კვარტალში Wizz Air-მა მიიღო რვა Airbus A321neo და ორი შორმაგისტრალური Airbus A321XLR. ორი შედარებით ძველი Airbus A320 მფლობელებს დაუბრუნდა.

ახალი თაობის თვითმფრინავების წილმა 78%-ს მიაღწია. ფლოტის საშუალო ასაკი 4,6 წელს შეადგენდა. ახალი მოდელები ნაკლებ საწვავს მოიხმარს ერთ მგზავრზე, თუმცა მათი მიწოდება ზრდის ამორტიზაციის ხარჯებს, სალიზინგო ვალდებულებებს და დამატებით ადგილებზე მოთხოვნის სწრაფად მოძიების აუცილებლობას.

გამოქვეყნებულ ანგარიშგებაში გამოყენებულია ფლოტის ზომის განსხვავებული მაჩვენებლები. ძირითადი სტატისტიკის ცხრილში მითითებულია 267 თვითმფრინავი პერიოდის ბოლოს, მათ შორის სამი საჰაერო ხომალდი უკრაინის ტერიტორიაზე. ფლოტის განვითარების განყოფილებაში მოყვანილია ტექნიკური შემადგენლობა 270 თვითმფრინავის ოდენობით. სააღრიცხვო კლასიფიკაციაში განსხვავებების გამო უფრო უსაფრთხოა, არ გამოვიყენოთ ერთ-ერთი ეს ციფრი მეთოდოლოგიის განმარტების გარეშე.

ფულადი რეზერვი გაიზარდა, მაგრამ დავალიანებაც გაიზარდა

Wizz Air-ის ფულადი სახსრების საერთო მოცულობამ €2,212 მლრდ-ს მიაღწია, რაც მარტის ბოლოსთან შედარებით 4%-იანი ზრდაა. ამ თანხიდან €2,130 მლრდ მოდიოდა თავისუფალ ფულად სახსრებზე, რომლებიც სპეციალური პირობებით არ იყო შეზღუდული.

ლიკვიდურობის კოეფიციენტი 35,8%-დან 36,9%-მდე გაიზარდა. კომპანია მას ითვლის, როგორც ფულადი სახსრებისა და დეპოზიტების თანაფარდობას ბოლო 12 თვის ამონაგებთან.

წმინდა ვალი €4,942 მლრდ-დან €5,135 მლრდ-მდე გაიზარდა. Wizz Air-მა ეს ზრდა უპირველესად ათი ახალი თვითმფრინავის მიღებას დაუკავშირა.

წმინდა ვალის თანაფარდობა მოგებასთან პროცენტებამდე, გადასახადებამდე, ცვეთამდე და ამორტიზაციამდე ბოლო 12 თვის განმავლობაში 3,7-დან 4,4-მდე გაიზარდა. ეს ნიშნავს, რომ სასესხო ტვირთი გაიზარდა კომპანიის შესაძლებლობასთან შედარებით, გამოიმუშავოს საოპერაციო ფულადი შედეგი.

მაღალი ფულადი რეზერვი ამცირებს ლიკვიდურობის დეფიციტის უშუალო რისკს, თუმცა არ ხსნის მომგებიანობის აღდგენის აუცილებლობას. ძვირი საწვავისა და დაბალი ტარიფების შენარჩუნებისას სწრაფმა გაფართოებამ შესაძლოა თავისუფალი ფულადი ნაკადის შექმნის ნაცვლად ფულადი სახსრები შთანთქოს.

სრული წლიური პროგნოზი კვლავ არ არსებობს

Wizz Air-ს არ წარმოუდგენია მოგების სრულფასოვანი პროგნოზი მთელი 2027 ფინანსური წლისთვის. კომპანია შემოიფარგლა საოპერაციო ორიენტირებით მეორე კვარტალსა და პირველ ნახევარწელზე.

ეს მნიშვნელოვანი დაზუსტებაა: გადამყვანს არ გამოუცხადებია, რომ წელს აუცილებლად ზარალით დაასრულებს. მას ასევე ოფიციალურად არ დაუდასტურებია, რომ მოგებას მიიღებს. პროგნოზის არარსებობა ასახავს მაღალ გაურკვევლობას, რომელიც დაკავშირებულია საწვავთან, ტარიფებთან, ახლო აღმოსავლეთში კონფლიქტთან და ძრავების შემოწმების შემდეგ თვითმფრინავების აღდგენის ტემპებთან.

მგზავრთნაკადის ზრდა აჩვენებს, რომ იაფ ფრენებზე მოთხოვნა ნარჩუნდება. მთავარი პრობლემა მდგომარეობს ფასში, რომლითაც ავიაკომპანიას შეუძლია გაყიდოს მკვეთრად გაზრდილი სავარძლების რაოდენობა.

თუ ტარიფები დაბალი დარჩება, ხოლო საწვავი არ გაიაფდება, მგზავრების რაოდენობის ზრდა თავისთავად ვერ უზრუნველყოფს მარჟის აღდგენას. თუ კომპანია ფასებს ზედმეტად სწრაფად გაზრდის, იგი რისკავს ფასის მიმართ ყველაზე მგრძნობიარე კლიენტებში მოთხოვნის შესუსტებას.

როგორც International Investment-ის ექსპერტები იტყობინებიან, Wizz Air-ის კვარტალური შედეგები აჩვენებს სახიფათო წყვეტას გადაყვანების ზრდასა და შემოსავლების ზრდას შორის. კომპანია 25%-ით მეტ მგზავრს მოემსახურა, თუმცა ამონაგები მხოლოდ 5,5%-ით გაიზარდა, ხოლო შემოსავალი ტევადობის ერთეულზე 8,1%-ით დაეცა. მთავარ დარტყმად საწვავი იქცა, თუმცა სტრუქტურული რისკი უფრო ფართოა: ავიაკომპანია ერთდროულად აბრუნებს შეკეთებულ თვითმფრინავებს, იღებს ახალ ტექნიკას და ტევადობა მაღალკონკურენტულ ევროპულ მარშრუტებზე გადააქვს. ფულადი რეზერვი და საწვავის დაზღვევა მოკლევადიანი წნეხის გაძლების საშუალებას იძლევა, მაგრამ ისინი დაბალი შემოსავლიანობის პრობლემას ვერ წყვეტს. თუ მიწოდება კვლავ გადახდისუნარიან მოთხოვნაზე სწრაფად გაიზრდება, დამატებითი მგზავრები ბრუნვასა და ხარჯებს გაზრდიან, მაგრამ არა მოგებას.