В Австрии и Франции запретили короткие рейсы, чтоб снизить выбросы
Ограничения коротких внутренних авиарейсов в Австрии и Франции сократили выбросы на затронутых направлениях, но не изменили общую траекторию мировой авиации. В Австрии выбросы внутренних перелётов уменьшились на 22% за 2023–2025 годы, а в парижском аэропорту Орли — на 16%. Эффект оказался измеримым, но ограниченным из-за небольшого числа закрытых маршрутов и сохранения дальнемагистральных рейсов, на которые приходится основная климатическая нагрузка отрасли.
Австрия и Франция связали помощь авиакомпаниям с климатом
Первые ограничения появились во время пандемии, когда падение пассажиропотока поставило крупнейшие авиакомпании Европы в зависимость от государственной поддержки. Австрия предоставила Austrian Airlines помощь на €450 млн, а Франция согласовала пакет для Air France на €7 млрд. В обоих случаях финансирование сопровождалось обязательствами сократить выбросы внутренних перевозок.
Австрийский перевозчик должен был уменьшить связанные с работой внутри страны выбросы на 50% к 2030 году. Французская авиакомпания получила более раннюю цель — сократить выбросы внутренних рейсов вдвое к 2024-му. Железная дорога стала основным способом замены маршрутов, где поезд позволял добраться до пункта назначения за сопоставимое время.
Меры двух стран часто называют одинаковыми запретами, однако юридически они устроены по-разному. Во Франции ограничение закреплено национальным законодательством и распространяется на регулярные внутренние рейсы, соответствующие установленным критериям. Австрия не вводила общего законодательного запрета для всех перевозчиков: отказ от части направлений стал условием государственной помощи Austrian Airlines, которая фактически была единственной компанией на соответствующих внутренних линиях.
Австрия заменила самолёты поездами за три часа
Австрийская программа предусматривала отказ от авиасообщения там, где поездка на поезде занимала не более трёх часов. Одновременно для перелётов короче 350 километров был установлен повышенный сбор €30, а минимальная стоимость авиабилета должна была составлять €40.
Наиболее заметно решение повлияло на сообщение между Веной и Зальцбургом. Austrian Airlines прекратила полёты на маршруте и расширила совместный продукт с Австрийскими федеральными железными дорогами, позволяющий пассажирам добираться до венского аэропорта поездом с авиабилетом и регистрацией на дальнейший рейс.
Грац первоначально не попал под жёсткий трёхчасовой предел: железнодорожная поездка занимала чуть больше установленного времени. Позднее направление также было интегрировано в систему AirRail. Австрийская модель поэтому развивалась не только через закрытие рейсов, но и через включение железнодорожного участка в маршрут авиапассажира.
Такой подход особенно важен для пересадочных пассажиров. Простая отмена рейса до узлового аэропорта может заставить человека выбрать другой авиационный центр и проехать до него на автомобиле. Единый билет на поезд и самолёт сохраняет маршрут через Вену и уменьшает риск того, что экологическая мера приведёт к переносу, а не сокращению выбросов.
Внутренние авиавыбросы Австрии снизились на 22%
Расчёты Climate TRACE показывают, что выбросы внутренней авиации Австрии уменьшались три года подряд и в 2025 году были на 22% ниже уровня 2023-го. Этот сегмент стал самым небольшим источником выбросов среди транспортных отраслей страны.
Снижение зафиксировано в аэропортах Вены и Граца после восстановления перевозок от пандемийного минимума. В Зальцбурге регулярное воздушное сообщение с Веной и другими австрийскими городами практически исчезло.
Результат нельзя полностью приписывать одному ограничению. На показатели также влияли количество пассажиров, цены на топливо, обновление авиапарка, экономическая конъюнктура и изменения расписаний. Данные демонстрируют совпадение снижения выбросов с закрытием маршрутов, но не являются экспериментом, который позволяет отделить вклад каждого фактора.
Общий авиарынок Австрии при этом не сократился сопоставимыми темпами. Венский аэропорт восстановил международные перевозки и в 2024–2025 годах достиг новых максимумов пассажиропотока. Снижение внутренних выбросов поэтому происходило одновременно с ростом международной активности.
Французский запрет затронул только три направления
Франция в 2021 году включила ограничение коротких рейсов в Закон о климате и устойчивости. Реальное применение началось в мае 2023-го после согласования с Европейской комиссией.
Закон запрещает регулярный перелёт только при наличии прямого железнодорожного сообщения продолжительностью менее двух с половиной часов. Поезда должны ходить несколько раз в день, обеспечивать достаточную продолжительность пребывания в пункте назначения и позволять пассажиру добраться до аэропорта, обслуживающего соответствующий маршрут.
Первоначально власти рассматривали восемь направлений. Итоговая редакция затронула только рейсы между Парижем-Орли и Бордо, Нантом и Лионом. Сообщение через аэропорт Шарль-де-Голль сохранилось, поскольку железнодорожная альтернатива не полностью соответствовала требованиям для пересадочных пассажиров.
Узкий охват стал результатом европейских правил авиационного рынка. Государство должно доказать, что ограничение необходимо, соразмерно экологической проблеме, не создаёт неоправданной дискриминации и может быть пересмотрено при изменении железнодорожного сообщения.
Выбросы аэропорта Орли уменьшились на 16%
Внутренние авиационные выбросы, связанные с Орли, сократились с 259 тыс. тонн углекислого эквивалента в 2023 году до 218 тыс. тонн в 2025-м. Падение составило около 16%. Бордо, Нант и Лион также показали последовательное снижение после введения ограничения.
Углекислый эквивалент объединяет воздействие разных парниковых газов в одном показателе, пересчитывая их климатический эффект в сопоставимый объём углекислого газа. Для авиации такая оценка может включать выбросы от сжигания топлива и другие учитываемые моделью источники.
Французские результаты выглядят убедительнее на уровне конкретного аэропорта, чем для страны в целом. Орли был главным центром затронутых маршрутов, поэтому локальная динамика заметнее. Во всей французской авиации три закрытых направления составляют небольшую часть перевозок.
Снижение также началось в период, когда Air France уже сокращала внутреннюю сеть в рамках реструктуризации. Часть коммерческой активности исчезла до формального вступления закона в силу. Поэтому законодательство закрепило и распространило на всех перевозчиков процесс, который национальная авиакомпания частично начала раньше.
Мировая авиация уже превысила допандемийные выбросы
Экологический эффект Австрии и Франции разворачивается против глобальной тенденции. В 2020 году мировые авиационные выбросы сократились на 49% по сравнению с 2019-м. К концу 2025 года они превысили 921 млн тонн углекислого эквивалента и установили новый максимум.
Возвращение пассажиров показывает главное ограничение национальных запретов. Уменьшение нескольких внутренних маршрутов не компенсирует рост международных и дальнемагистральных перевозок.
Короткие рейсы особенно неэффективны в расчёте на километр, поскольку взлёт и набор высоты требуют много топлива. Однако дальние перелёты преодолевают значительно большее расстояние и в совокупности создают основную часть выбросов европейской авиации.
По оценкам Eurocontrol, рейсы короче 500 километров составляли около 31% европейских вылетов, но обеспечивали немногим более 4% авиационных выбросов. На направления длиннее 4 тыс. километров приходилось лишь около 6% полётов, но примерно 52% выбросов.
Это не делает замену коротких рейсов бесполезной. Такие маршруты проще всего перевести на уже существующий транспорт без ожидания новых видов топлива или самолётов. Но рассматривать их закрытие как основное решение климатической проблемы авиации нельзя.
Поезд может сократить выбросы поездки до 97%
Наибольший эффект возникает там, где железная дорога уже электрифицирована, поезда ходят часто, а инфраструктура используется большим числом пассажиров. Исследования европейских маршрутов показывают, что переход с самолёта на поезд способен сократить выбросы одной поездки до 97% в зависимости от расстояния, источника электроэнергии и загрузки транспорта.
Анализ маршрута Париж — Бордо показал, что скоростная железная дорога имеет более низкое воздействие на климат, чем самолёт и личный автомобиль. При обычном сценарии эксплуатации климатическая компенсация выбросов от строительства новой линии может занимать десятилетия. Если железная дорога действительно заменяет значительное число авиарейсов, срок сокращается примерно до десяти лет.
Этот вывод важен для оценки новых проектов. Поезд не является полностью безуглеродным: строительство путей, мостов, тоннелей, станций и производство стали и бетона создают крупные первоначальные выбросы. Экологическая выгода зависит от высокой загрузки линии и реального отказа пассажиров от более загрязняющего транспорта.
На существующих загруженных линиях дополнительный пассажир обычно создаёт значительно меньшие выбросы, чем на самолёте. Строительство дорогой инфраструктуры исключительно ради закрытия нескольких малозагруженных рейсов может не дать такого же результата.
Расширение запрета способно сократить 91 миллион тонн
Climate TRACE оценивает, что замена железной дорогой внутренних рейсов короче 800 километров могла бы сократить европейские авиационные выбросы почти на 9 млн тонн углекислого эквивалента в год. Это соответствует примерно 40% выбросов внутренней авиации региона.
В глобальном масштабе аналогичное правило могло бы сократить более 72 млн тонн. Распространение подхода на короткие международные маршруты добавило бы ещё свыше 19 млн тонн экономии. Совокупный потенциал превышает 91 млн тонн в год.
Оценка показывает технический потенциал, а не гарантированный результат. Она предполагает, что соответствующий объём перевозок действительно перейдёт на железную дорогу. На практике часть пассажиров может выбрать автомобиль, отказаться от поездки или полететь через другой аэропорт.
Международные маршруты создают отдельные сложности. Железнодорожные билеты между странами часто дороже и хуже интегрированы, права пассажиров различаются, а ночные и скоростные поезда не всегда обеспечивают удобное расписание. Национальное правительство также не может единолично закрыть маршрут между двумя государствами.
Дешёвый билет сам по себе не пересаживает пассажиров
Австрия дополнила отказ от коротких перелётов общенациональным KlimaTicket, позволяющим пользоваться общественным транспортом по единому годовому абонементу. Исследование первых лет программы выявило умеренное ускорение спроса по сравнению с сопоставимыми железнодорожными рынками, однако устойчивый долгосрочный эффект оказался статистически неоднозначным.
Стоимость поездки имеет значение, но пассажиры также оценивают время в пути, надёжность, частоту отправлений, возможность купить единый билет и удобство пересадки с багажом.
Если последний вечерний поезд отправляется слишком рано, деловая поездка может остаться невозможной даже при коротком времени движения. Если железнодорожный вокзал не соединён напрямую с аэропортом, пересадочный пассажир может предпочесть самолёт.
Наиболее эффективная модель объединяет ограничение авиарейсов с инвестициями в пропускную способность железных дорог, удобным расписанием, едиными билетами и защитой пассажира при опоздании поезда на стыковочный рейс.
Закрытие рейса освобождает место для других полётов
Ограничения коротких маршрутов могут иметь побочный эффект в перегруженных аэропортах. Освободившийся временной интервал для взлёта или посадки авиакомпания способна использовать для более дальнего рейса.
В таком случае локальные внутренние выбросы уменьшаются, но общая климатическая экономия аэропорта оказывается ниже. Международный маршрут обычно сжигает больше топлива, чем закрытый короткий перелёт.
Для предотвращения такого эффекта климатическая политика должна учитывать не только список направлений, но и использование освободившихся разрешений на вылет. Иначе государство сокращает видимый внутренний сегмент, не ограничивая общий объём авиационной активности.
Одновременно авиакомпания может использовать освободившийся самолёт на другой базе или маршруте. Поэтому оценка должна охватывать сеть перевозчика и аэропорта, а не только одну отменённую линию.
Железные дороги сталкиваются с пределами пропускной способности
Массовый переход с самолётов на поезда требует свободных мест, подвижного состава и устойчивой инфраструктуры. Французские скоростные линии между крупнейшими городами уже обслуживают интенсивный пассажиропоток, а расширение частоты движения требует модернизации узлов и сигнализации.
Австрийская сеть имеет плотное внутреннее сообщение, но горный рельеф увеличивает стоимость новых линий. Маршрут Вена — Грац станет значительно быстрее после полного запуска крупных инфраструктурных проектов, включая Земмерингский базисный тоннель.
Проблема становится сложнее на международном уровне. Европейские железные дороги используют разные системы бронирования, тарифы, технические стандарты и правила доступа к инфраструктуре. Разрыв между хорошо развитыми национальными сетями и неудобными трансграничными связями сохраняет конкурентное преимущество авиации.
Рынок также реагирует на сбои. При ухудшении надёжности железных дорог авиакомпании могут вернуть или расширить предложение на маршрутах, где поезд ранее увеличивал долю. Экологический переход поэтому зависит не только от наличия путей, но и от качества ежедневной эксплуатации.
Запреты работают лучше как часть транспортной политики
Опыт Австрии и Франции подтверждает, что целевое закрытие коротких рейсов может сократить выбросы без серьёзного ограничения мобильности, когда железнодорожная альтернатива уже существует. Самый убедительный эффект наблюдается на конкретных маршрутах и в отдельных аэропортах.
Масштаб национального результата остаётся небольшим. Французский закон затронул три направления, австрийская схема — ограниченное число рейсов государственного перевозчика. В обоих случаях внутренние перелёты изначально занимали меньшую долю авиационных выбросов, чем международные.
Расширение правил до четырёх, пяти или шести часов пути увеличило бы экологический эффект, но потребовало бы больше поездов, более низких тарифов и развитых пересадок. Чем длиннее железнодорожная поездка, тем выше риск перехода пассажиров не в поезд, а в автомобиль.
Как сообщают эксперты International Investment, Австрия и Франция доказали, что запрет короткого рейса может дать измеримое снижение выбросов, если поезд уже ходит быстро, часто и напрямую. Однако данные Climate TRACE показывают корреляцию, а не полную причинность: результат формировали также реструктуризация авиакомпаний, восстановление после пандемии и изменение спроса. Главная слабость французской модели — слишком узкий охват, австрийской — зависимость от условий помощи одному перевозчику. Без контроля общей пропускной способности аэропортов, международных рейсов и использования освободившихся слотов часть климатической выгоды может быть потеряна. Запреты следует считать рабочим вспомогательным инструментом, но не заменой инвестициям в железные дороги и сокращению выбросов дальнемагистральной авиации.
FAQ
Запретила ли Австрия все короткие внутренние рейсы?
Нет. Общего законодательного запрета для всех авиакомпаний не вводилось. Austrian Airlines обязалась отказаться от направлений с железнодорожной альтернативой до трёх часов в рамках условий государственной помощи.
Какие рейсы запретила Франция?
Ограничение затронуло регулярные рейсы между аэропортом Париж-Орли и Бордо, Нантом и Лионом. Другие направления не соответствовали всем требованиям к продолжительности, частоте и удобству железнодорожного сообщения.
Насколько снизились выбросы в Австрии?
По оценке Climate TRACE, выбросы внутренней авиации уменьшились на 22% за период с 2023 по 2025 год.
Как изменились выбросы аэропорта Орли?
Выбросы внутренних рейсов сократились с 259 тыс. до 218 тыс. тонн углекислого эквивалента в 2023–2025 годах, или примерно на 16%.
Можно ли доказать, что снижение вызвал именно запрет?
Полностью отделить влияние запрета нельзя. На показатели воздействовали пандемия, изменение спроса, цены на топливо, расписание авиакомпаний и обновление самолётов. Данные показывают устойчивую связь по времени и маршрутам, но не строгую причинность.
Почему закрыли так мало французских рейсов?
Европейские правила требуют полноценной железнодорожной альтернативы: поездка должна занимать менее двух с половиной часов, маршруты должны быть прямыми и достаточно частыми, а расписание — позволять провести необходимое время в пункте назначения.
Действительно ли поезд экологичнее самолёта?
На электрифицированных и хорошо загруженных маршрутах поезд обычно создаёт значительно меньше выбросов на одного пассажира. Результат зависит от источника электроэнергии, загрузки состава и выбросов, связанных со строительством инфраструктуры.
Могут ли запреты решить климатическую проблему авиации?
Нет. Основную часть выбросов создают более дальние перелёты, которые сложно заменить железной дорогой. Ограничения коротких маршрутов дают быстрый локальный эффект, но должны дополняться другими мерами.
Что необходимо для массового перехода на поезда?
Нужны частые прямые маршруты, конкурентные тарифы, достаточная вместимость, надёжное расписание, удобные связи с аэропортами и единые билеты на поезд и дальнейший авиарейс.